Новини
Особистості
Центр правової допомоги
Ковель туристичний
Газета "КОВЕЛЬ СЬОГОДНІ"
Презентації
Ковель і видатні люди
Історія
Суспільно-політичне життя
Соціальна сфера
Економіка
Освіта і наука
Культура
Релігія
Спорт
Стратегія розвитку
Зовнішні зв`язки
Пісні
Журнал ПТАХА
www.muzprostir.com.ua - Все про музику на одному сайтi!

Коломия

Ковельська залізниця

Ковельська залізниця
    Восени 1939 року, коли Західна Волинь увійшла до складу СРСР, була сформована Ковельська залізниця. Разом з Львівською, Білостоцькою і Брест-Литовською вона розширила мережу сталевих магістралей Союзу.

      У якому стані вона була свідчить документ: "У нас в області є величезна магістраль - Ковельська дорога. Транспорт наш важливий в економічному і стратегічному відношенні. Але що польські власті зробили за 20 років? Все те, що було при царській Росії - дерев`яне, напівзруйноване імперіалістичною війною, так воно й стояло до наших часів. За короткий час наш уряд асигнував на транспорт 2250 тис.крб. І для культурно-побутових потреб залізничників - 1400 тисяч крб. Для дороги потрібно 15 тисяч кваліфікованих кадрів. З кадрами поки що не все гаразд, хоч партійною організацією проведено немало роботи для наведення порядку з кадрами. З потрібних 15 тисяч у нас є 12 тисяч. З них надісланих - 1485 та відібраних з місцевого населення - 11079 чоловік".

      А Ковельська дорога будувалася в XIX столітті. Царська Росія поступово наближалась до Європи. Ринкова круговерть, мов магнітом, затягувала економічні структури в загальний європейський процес. Традиційне російське бездоріжжя не давало змоги земельним магнатам заявити про себе у торгівлі з Заходом. Так, на початку 60-х років російський уряд під тиском обставин був вимушений розпочати інтенсивну розбудову залізниць. Передвісником майбутньої залізничної траси стало шосе, прокладене у 1857 році від Києва через Ковель до Бреста.

      У 1870 році виникло товариство Київсько-Брестської залізниці, якому видали концесію на будівництво. Однак справи йшли повільно і уряд вирішив втрутитись. 6 червня 1873 року 6 тис. акцій були продані варшавському банкіру І. Блюху.

      Нова енергія нових людей принесла бажаний результат- 15 серпня 1873 року по всій лінії довжиною 560 км було відкрито рух поїздів. Зрозуміло, що одна залізнична гілка не могла забезпечити стратегічних планів Імперії у західному регіоні. Тому в 1873 році розпочалась підготовка до будівництва нової колії. Товариство надвіслянських залізниць, отримавши концесію від уряду, в короткий строк побудувало 500 кілометрів залізниці Івангород-Холм-Ковель. Так, в 1877 році магістраль Варшава-Ковель зблизила Київ та інші міста центральної України із Заходом. Ковель із забутого провінційного міста волею долі перетворюється у важливий стратегічний залізничний вузол. Паралельно з мережею залізниць будуються об`єкти технічного забезпечення. У 1873 році починають діяти паровозне і вагонне депо. В тому ж році здається в експлуатацію станція Ковель. Нові ремонтно-експлуатаційні об`єкти вимагають підготовлених спеціалістів і нової інженерної думки. Нові залізниці стали важливими не тільки в економічному, але й у воєнно-стратегічному плані. В 1890 році від Ківерів проклали гілку до Луцька. Історія цієї будови курйозна І цікава. Влітку того ж року цар Олександр III, який перебував у місті під час військових маневрів, був здивований, що до повітового Луцька немає залізниці. Імператор наказав негайно виправити цей недолік. З Баранович викликали спецбатальйон для будівництва залізниці. На земельні роботи було мобілізовано місцевих селян. 11 верст колії побудували в найкоротший строк і 10 вересня 1890 року до Луцька застукотів по рейках перший потяг. В кінці XIX століття розпочинається складний процес одержавлення залізниці. Граф С. Віттте з успіхом проводить цю операцію - 1 січня 1895 року магістралі стали власністю держави. Поки велись суперечки в фінансових колах, пов`язані з одержавленням, Південно-Західна залізниця розробляє новий проект траси Київ-Сарни-Ковель через Волинське Полісся. Цей Богом обдарований чарівний край, мов лезом, розрізають сталеві рейки залізних магістралей. Саме вони втягують Поліщуків в технічну економіку і соціальну цивілізацію за зразком Європи. Київсько-Ковельська магістраль мала пройти поліськими хащами і болотами. 9 квітня 1899 року, прийнявши рішення про будівництво, кабмін Росії фінансує І виконує проект залізниці. Вже в листопаді від Києва, Ковеля, Сарн і Грибина (у міжріччі Горині) проведено вирубку лісу та розпочато будівництво. Розважливі Поліщуки з небажанням включались у процес будівництва. Тому доводилось використовувати найману робочу силу з віддалених промислових центрів. І хоч на шпали використовувався місцевий ліс, вартість дороги була досить дорогою - 62 975 крб. за версту. Для порівняння скажемо, що 1 км залізниці Ківерці-Луцьк коштував всього 13 тис. крб.

      Незважаючи на труднощі будівництва, рух поїздів з Ковеля до Києва був відкритий 10 березня 1902 року. Військо-стратегічні плани Росії вимагали розширення залізничної мережі біля західних кордонів імперії. У 1905 році було побудовано цех підйомного ремонту, розширено майстерні. Паровоз на ремонті перебував усього 5 днів.

      У 1908 році нова гілка лягає на карту Волині. Після анексії Австрією Боснії-Герцоговини була споруджена залізниця Ковель-Володимир-Волинський, яка експлуатувалася військовими силами. Отже, на початку XX століття від Ковеля залізничні колії відходили п`ятьма променями - на Брест, Київ, Володимир-Волинський, Холм і Здолбунів. У місті швидко розвиваються промисловість, торгівля. З лівого берега річки Турії ковельчани переміщуються на правий і починають забудову другого Ковеля. На залізничних підприємствах працює близько 4 тисяч робітників, що складає майже 12% мешканців міста. Разом з тим, промисловий Ковель втягується в революційні процеси. В 1905 році застрайкували залізничники. Як доповідав ковельський повітовий урядник, у жовтні було призупинено рух поїздів до Києва і припинено всі роботи. 14 грудня на залізниці Ковель-Сарни були розкручені рейки і потяг №5 зійшов з колії. За допомогою військових порядок на залізниці було відновлено. Будівництво не припинялося, з`являються віадук ("висячий міст"), станція Голоби, залізничний вокзал, технічні і виробничі споруди паровозного і вагонного депо. Станція Ковель була серед шести найкращих у тодішній Росії. Мирні економічні артерії сприяли розвитку царської Росії. Але через кілька років земля Волині здригнулась від вибухів снарядів і бомб Першої світової війни. З центру України понеслись ешелони з військовими і зброєю.

      Після запеклих боїв, у серпні 1915 року, Волинь скуповує австро-угорська армія. Нові загарбники негайно прилучаються до залізничного будівництва. Виключно з метою вивозу добротної поліської деревини в 1916 році побудовано 56 км колії до Каменя-Каширського. В цей час залізничні об`єкти, розміщені в Ковелі, використовуються в основному у воєнних цілях. Не оминуло місто спалахи революції і громадянської війни. У 1920 році свою героїчну сторінку в боротьбі з поляками вписали бронепоїзд "Комунар", ремонтники паровозного депо й інші.

      У міжвоєнний період Польща бачить Волинь як сировинний придаток до Келецько-Радомського промислового району, що формувався між Краковом і Варшавою. Рад омські й залізниці, куди входили ковельські магістралі, надавалось особливе значення. Польща, як і Росія, розуміла важливість Ковеля і залізниці в своєму східному регіоні -як у військово-стратегічному, так і економічному аспектах. Історія на своїх скрижалях відображає не тільки минуле. Вона торує свої, лише їй відомі шляхи до перемог або поразок. Пройшовши складні лабіринти, доля раптом виводить цілі народи та держави на нові шляхи розвитку і життя.

      У 1939-1941 роках діє потужна ковельська залізниця, сформована на основі Радомської мережі. Яку увагу приділяла Компартія і радянський уряд Ковелю і залізниці, ми вже знаємо. Після мирного життя ковельчани, як й інші мешканці волинських міст, першими потрапляють у м`ясорубку Другої світової війни. Лінії Ковель-Здолбунів і Ковель-Сарни перетворились на стратегічні між рейхом та східним фронтом. Коли в 1942 році на Волзі вирішувалась доля всієї війни, партизанські групи паралізували рух на лініях в бік Сарн і Здолбунова. Операція "Сарненський хрест" була успішною -15 діб німці не могли налагодити роботу залізничного вузла і переправляти техніку, боєприпаси та живу силу на схід.

      Фашисти використовували залізницю також для перевезення награбованого майна і робочої сили до Німеччини. Після жорстоких боїв за визволення Ковеля об`єкти залізниці були поруйновані вщент. Титанічними зусиллями ковельчани за короткий термін відновили роботу вузла. До цих робіт були залучені спеціалізовані загони будівельників.

      У 1953 році Міністерство шляхів сполучення провело укрупнення залізниць. Ковельська залізниця, що складалася з Ковельського, Сарненського і Здолбунівського відділків, увійшла до складу Львівської, яка почала обслуговувати всі західні області України.

      У післявоєнний період відбудовано вокзал, який є гордістю ковельчан. Створена потужна ремонтна база на основі локомотивного та вагонного депо. Функціонує розвинута соціально-побутова сфера. Більше третини ковельчан так чи інакше пов`язані із залізницею. Чимало славних сторінок вписали в історію Волині та України ковельські залізничники і на сучасному етапі.

      У 1960-х роках у вагонному депо Ковель вперше була створена конвеєрна система ремонту піввагонів. У 1970-х роках з Ковеля на Здолбунів пішли великовантажні потяги, які були одними з перших в Україні. Для багатьох підприємств часи перебудови створили неабиякі труднощі в роботі, а для окремих і повну зупинку. Не так діють залізничники. У 1993 році начальником вагонного депо призначено О. Стречена - молодого і активного спеціаліста. Саме під його керівництвом швидко і якісно проведено реконструкцію. Без державних субсидій, без допомоги ззовні депо перейшло на нові технології. Ремонт вагонів подешевшав на 25-30%. У 1994 році з конвеєра вийшло 278 добре відремонтованих вагонів. У 1873 році на цьому підприємстві працювало всього 100 чоловік, в 30-х роках - 120, під час німецької окупації - 150, сьогодні - більше тисячі.

      130 років - такий вік локомотивного депо, яке завжди було гордістю ковельчан і самих залізничників.

      1965 року залізниця переходить на тепловозну тягу.

     Реконструкцію депо здійснило успішно - в 1971 році всі паровози стали на запасну колію. Прийшовши в складний час перебудови до керівництва більш як тисячним колективом, депутат обласної ради З. Бачук впевнено веде свій корабель в розбурханих хвилях економічних негараздів. Нині професія машиніста в Ковелі є найпрестижнішою.

      Незалежна Україна поставила перед залізничникам важливі і надзвичайно складні завдання - потяги з вантажами мають йти з Києва найкоротшим шляхом до Варшави і Німеччини через Ягодин. Тут проявив залізну хватку начальник Львівської залізниці Кірпа. Саме він мобілізував усі людські і матеріальні ресурси на будівництво Ягодинського пункту по перестановці вагонів.

      Великомасштабний об`єкт за звичайних умов мав будуватися більше 2 років. Враховуючи інфляцію і важливість об`єкту для держави, Георгій Кірпа поставив завдання спорудити його за півроку! Освоїти було необхідно 400 мільярдів крб. капіталовкладень. Основний тягар важливої будови взяли на себе ковельські залізничники. 25 травня 1995 року на закінченому об`єкті з великим успіхом Будівельників вітав Надзвичайний і Повноважний посол України в Польщі П. Сардачук. Це була трудова перемога всієї України.

      Сьогоднішній ковельський вузол є досить потужним. Сучасна станція Ковель, дистанція колії, вузол сигналізації і зв`язку, вагонне депо, мостопоїзд, пасажирське та локомотивне депо - це неповний перелік високомеханізованих підприємств. Крім цього, залізничники мають свою лікарню, ВРП, дитячі садки, базу відпочинку, великий титловий фонд...

      Ідуть та ідуть від станції Ковель потяги до Києва, Москви, Бреста, Одеси, Львова, Варшави й інших міст Європи. Проносяться по просторах України, Росії, Польщі поїзди, серед яких є фірмові, з поетичними назвами - "Голубі озера", "Світязь", "Лісова пісня", прославляючи Ковель - місто залізничників і всю синьооку Волинь. На високому шпилі станції Ковель замість зірки з`явилася срібна підкова - символ щастя. І це не проста заміна символіки - це зримий вияв надії на краще майбутнє.